Δύσκολο να εμποδίσει κανείς τους Ιάπωνες αν βάλουν στόχο κάτι. Η μεθοδικότητα και η επιμονή τους είναι δύο από τα βασικά χαρακτηριστικά της δυναμικής τους και αν μη τι άλλο η ιστορία έχει αποδείξει ότι πάντα επιτυγχάνουν αυτό που θέλουν.
Τα μικρά αλλά σταθερά βήματα στην μεταπολεμική και υπό ανοικοδόμηση Ιαπωνία, σταδιακά μετατράπηκαν σε άλματα, που οδήγησαν στην κατάκτηση όλου του κόσμου σε ότι αφορά στην αυτοκίνηση και όχι μόνο. Για τους Ιάπωνες, η εμπορική επιτυχία υποστηριζόταν πάντα από την εμπλοκή στους αγώνες.
Δεν ήταν μόνο η πρακτική αλληλεπίδραση μεταξύ αυτών των δύο συγκοινωνούντων δεξαμενών και η άντληση τεχνογνωσίας, ήταν περισσότερο θέμα γοήτρου, η πολυπόθητη είσοδος στο club των μεγάλων και υπολογίσιμων κατασκευαστών και η αναγνώριση της Ιαπωνίας ως βιομηχανική υπερδύναμη. Μέχρι την δεκαετία του ’90 ο ανατέλλων ήλιος είχε δώσει το στίγμα του σχεδόν σε όλο το αγωνιστικό φάσμα, σε τέσσερις και δύο τροχούς, κατακτώντας τα πάντα και διεισδύοντας ακόμα και σε κορυφαία πρωταθλήματα όπως η F1 και το παγκόσμιο πρωτάθλημα Rally.
Υπήρχε όμως ένας δημοφιλής αγώνας, που ως άλλο γαλατικό χωριό αντιστεκόταν στους Ιάπωνες. Ο λόγος για τον 24ώρο αγώνα αντοχής του Le Mans, ο οποίος αποτελούσε ξεκάθαρα “ευρωπαϊκή υπόθεση”, εκτός από μια μικρή αμερικανική παρένθεση από τη Ford, στα έτη 1966 έως 1969.
Με την δημοφιλία του αγώνα να βρίσκεται στο ζενίθ της και με τους νικητές να εδραιώνονται στην συνείδηση του κόσμου ως “αξιόπιστοι”, ήταν θέμα χρόνου για τους Ιάπωνες να στρέψουν το κεφάλι τους προς τα εκεί.
Η Mazda μάλιστα, είχε και έναν λόγο παραπάνω, ούσα υποχρεωμένη κατά κάποιο τρόπο να αποδείξει ότι ο περιστροφικός wankel, στον οποίο είχε πιστέψει και επενδύσει πολλά, ήταν ένας κινητήρας που θα μπορούσε να αντέξει τις απίστευτες καταπονήσεις ενός 24ωρου αγώνα αντοχής.
Η πρώτη απόπειρα το 1968, έγινε σε έναν 84ωρο αγώνα, τον Marathon de la Route στην πίστα Nürburgring, όπου η Mazda συμμετείχε με δύο μοντέλα Cosmos. Tα αυτοκίνητα ήταν πολύ κοντά στην εργοστασιακή μορφή τους, με τους μηχανικούς να εφαρμόζουν μάλιστα ένα detuning στους wankel κινητήρες, ώστε να αυξηθεί η αξιοπιστία τους.
Το αποτέλεσμα ήταν μια εγκατάλειψη και μια 4η θέση, με την Mazda να αποκομίζει πολύτιμη εμπειρία αλλά και να ενθαρρύνεται για την συμμετοχή της και σε άλλους αγώνες με τον wankel κινητήρα. Όπως και έγινε δηλαδή στα χρόνια που ακολούθησαν, όπου σποραδικές επιτυχίες αλλά και -το σημαντικότερο- η αποκόμιση εμπειρίας και τεχνογνωσίας, αναβάθμιζαν την θέση της εταιρείας σε ότι αφορούσε στην αγωνιστική δυναμική της.
Το 1991 η Mazda έλαβε μέρος στο Le Mans, με τρία συνολικά αυτοκίνητα, ένα 787 και δύο 787Β, που αποτελούσαν μια πιο βελτιωμένη εκδοχή του αγωνιστικού πρωτότυπου των 900 ίππων. Απόλυτα σίγουρος για την αξιοπιστία των κινητήρων, ο επικεφαλής της αγωνιστικής ομάδας, έδωσε το σύνθημα για “τέρμα γκάζι” από την αρχή του αγώνα, με το ένα εκ των 787B να σκαρφαλώνει άμεσα στην τρίτη θέση, καταδιώκοντας δύο Mercedes C11 που προηγούνταν.
Η υπομονή των Ιαπώνων, βασισμένη στην επίγνωση των αδυναμιών που είχαν τα Mercedes εκείνη την χρονιά, ανταμείφθηκε. Το ένα εκ των γερμανικών αυτοκινήτων είχε μια έξοδο από την πίστα, ενώ αργότερα παρουσίασε και προβλήματα στο κιβώτιο, με το Mazda 787B να βρίσκεται πλέον στην δεύτερη θέση.
H στρατηγική σταθερή πίεση από την Mazda προς το C11 που ηγείτο, είχε αποτέλεσμα την 22η ώρα του αγώνα, το 787Β να περάσει μπροστά. Βλέπετε το Mercedes αναγκάστηκε να κόψει ρυθμό για οικονομία καυσίμων αλλά και για να διαφυλάξει την λειτουργικότητα του.
Την πρώτη θέση το 787B τη διατήρησε απροβλημάτιστα μέχρι την πτώση της καρό σημαίας, δύο ώρες μετά, με οδηγούς τους Johnny Herbert, Volker Weidler, and Bertrand Gachot. Ήταν η πρώτη νίκη των Ιαπώνων στo Le Mans και η μοναδική μέχρι και σήμερα με αυτοκίνητο που φέρει περιστροφικό κινητήρα. Το κάστρο είχε πέσει και αυτό αρκούσε! Θα χρειαζόντουσαν βέβαια να περάσουν αρκετά χρόνια μέχρι που μια ιαπωνική εταιρεία να βρεθεί και πάλι στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου, κάτι το οποίο πέτυχε η Toyota, με ένα εκπληκτικό σερί από το 2018 μέχρι το 2021!
